Los Ángeles y su red de Metro: lecciones sobre la gestión del transporte público

LART5Un buen amigo mío suele describirme la ciudad de Los Ángeles como la anticiudad, lo contrario de lo que debe ser una urbe, y, probablemente, tenga razón, pues si por algo es conocida es por el caos. Una área tan grande como toda la CAV, con 13 millones de habitantes y con una contaminación espectacular, concurrida por enormes masas de vehículos. Pero esto no fue así siempre. En los años 20 y 30 la ciudad tenía un núcleo urbano, un centro, más o menos reconocible. Y, por aquel entonces, disponía de una red de metro, en superficie y subterráneo que rivalizaba con el que poseía Nueva York. Y un par de décadas después, esto desapareció. Hoy es el día en el que los angelinos tienen que hacer un esfuerzo enorme por recuperar una oportunidad que tuvieron y perdieron. Y su ejemplo debe servir de faro para otras ciudades, para aprender lecciones y caminos que evitar, y otros que si tomar.

Quien engañó a Rogger Rabit es una película de ficción, claro, pero en su argumento, como en muchas películas de Hollywood (por cierto, en los años 30 aún circulaban coches con caballos en Hollywood boulevard) introducen elementos de la historia de los Estados Unidos, entre ficción y ficción, como es, en este caso, el desmantelamiento de una red de trolebuses que conectaban el área de Los Ángeles con la intención de construir grandes autopistas de 8 carriles, 4 de ida y 4 de vuelta. Pues bien, esta historia es cierta. Eso es lo que le pasó entre 1945 y 1955 a la red de metro, comprada, pieza por pieza, por empresas como General Motors o Firestone para desguazar y destruir su propia competencia, y trasladar a la población de sus trenes a los coches.

A día de hoy, la que sería la estación gran central de Los Angeles está enterrada bajo una torre de apartamentos, y la red de superficie se demolió para construir carreteras nuevas. Seguramente lo que quede hoy de esa vieja oportunidad perdida es esa estación. Y es que tras la segunda guerra mundial los coches y la gasolina se abarataron tanto que todo el mundo “quería” tener un coche. O le era más rentable que los 5 centavos que costaba en los años 30 el billete de metro. Y fue entonces cuendo el boom de los barrios residenciales de las afueras se hizo una realidad, y al estar lejos y aislados unos de otros, el transporte particular era lo más “conveniente”. Para facilitar ese cambio de modelo, sin duda, el incipiente transporte público era una competencia vista como un estorbo, que entorpecía el desarrollo de la alternativa que se pretendía en una época en la que se pensaba que el crecimiento podía ser infinito y no se veían los costes.

Al igual que con los costes, es importante dos hechos que faltaron en este momento crucial. Uno es la visión de ciudad. Otro es la cooperación público privada. Y antes que eso, la codicia de unas empresas privadas que sólo veían su beneficio. Suele decirse en economía que los faros sob bienes que sólo la iniciativa pública puede llevar a cabo, porque si dependiera enteramente de la iniciativa privada, entonces habría puntos en los que, no siendo rentable, sería civicamente y moralmente necesario para la salvaguarda de la población que navega, y de la población en tierra anexa a la costa. Y es que las empresas privadas, lógicamente, están para ganar dinero, no para el bien común. Y es que la empresa propietaria de la red de metro angelina era una empresa privada, Pacific Electric, y cuando entre 1945 y 1955 los costes empezaron a ser insuficientemente compensados con los beneficios de los viajeros, con la competencia de los viajeros en utilitario particular, no supieron o no fueron capaces de evitar esa ola, y fueron troceando y vendiendo a una competencia que, sabían, querían comprar sólo para suprimir a su competencia en el sector de la automoción. Y las entidades públicas no tuvieron, no pudieron o no quisieron tener margen de maniobra para sostener ese entramado por el bien del pueblo.

Estados Unidos se caracteriza por el libre mercado y por el Lassaiz Faire, el dejar hacer, pero por supuesto, policias, bomberos o el servicio postal son servicios públicos. Es decir, dentro de un sistema tan dado a aceptar la iniciativa privada, se ha hecho posible la intervención pública, como lo demuestra cuando se produjo la bancarrota de General Motors, todo el mundo la empezara a denominar Government Motors, con el logo de la primera campaña presidencial de Obama. Algo de esto pudo y debió haber hecho el conjunto de las instituciones angelinas. Claro que para ello se necesitaba una visión de lo que era la ciudad, y de los vectores que podrían usarse para su desarrollo futuro. Suele decirse a veces que en Estados Unidos, por ejemplo, en Texas (que no es sino de tamaño comparable a California, no menor) tienen la visión de futuro de dejar trozos de tierra libre a los lados de las grandes vías de carreteras por si en el futuro hay que ampliar los carriles. Que menos exigible que la visión de desarrollo futuro en otras áreas. En servicios básicos, como pueden ser el suministro de agua, la retirada de residuos, educación, sanidad o transporte público. Esto es lo que faltó a las instituciones californianas y del área de Los Ángeles en esa década que va de 1945 a 1955, en el que progresivamente se fue destruyendo un potencial puntal de un desarrollo sostenible y sostenido de dicha urbe. Aunque, parece, los planes eran otros.

El elemento de la cooperación público privada es algo que hay que aprender de este caso, siguiendo la marca foral, de no imponer, no impedir, ni yo sobre ti, pero ni tu sobre mi, en un equilibrio perfecto de ganancias particulares y bien público, en el que haya un escenario de esos que hoy se conocen como win win, de ganancias múltiples. Este sería el marco deseable, en el que no se niegue la participación privada en el sistema, pues eso es negativo, y vulnera la libre competencia (como denunciaba Adam Smith, pidiendo la intervención del estado para suprimir el monopolio de los gremios, entidades privadas), como lo es negar la participación de lo público, lo de todos, en ese mismo sistema. Ni lo otro ni lo uno, en el punto medio se encuentra la virtud. Y a ese horizonte es al que hay que tender. Porque si no, en buena medida, intereses privados pueden pensar que tienen la vía libre para imponerse, pues la mano invisible debe existir, y debe ser el estado, como marco regulador, sea pública o no, se visualice o no. Porque el estado, y sus instituciones, es lo de todos, lo que nos une a todos, y debe velar por que se pueda cumplir el interés público, poder satisfacer a las grandes mayorías, y seguir un programa del bien común. Como pudo ser el consenso en Europa Occidental entre 1945 y 1975 respecto al estado de bienestar entre conservadores y socialdemócratas.

Cara al futuro las ciudades han de mirarse en el espejo del ejemplo de Los Ángeles, y evitar que unos pocos codicien el bien de muchos, que impidan un desarrollo armónico de la ciudad, ocultando el futuro final de recursos limitados como pueden ser los fósiles, que impongan un marco ideológico particular sin posibilidad de convivencia o conllevancia. No es negar que hubiera coches, es haber posibilitado la existencia de un metro, aún con una serie de pérdidas transitorias. Y comprender, por encima de todo, que las necesidades, si son claras, y permanentes, serán satisfechas de una u otra manera. Y que si no se ejerce esa visión de lo que se quiere que sea el territorio, su cohesión y su estructuración futura, de su vertebración interna, y no se impulsa esa cooperación publico privada que impida que cualquiera de las dos partes tenga la tentación de cometer alguna barbaridad que acabrán pagando, seguro, los contribuyentes en el futuro, entonces, alguien, de alguna manera, encontrará la manera de satisfacerlas, aún a costa de, precísamente, ese coste en diferido que pagarán las generaciones futuras. Aunque no recuerden el posible futuro que yace bajo sus pies como parte de un ominoso pasado que algunos se empeñan en volver a enterrar para que no se recuerde la verdad. Y es que, y añado como corolario, quienes se oponen al futuro representado por vías de transporte público (el metro en su día, el tav hoy) son los mejores compañeros de viaje de aquellos que, para engordar sus beneficios privados, sacrificaron el bien público, y el futuro de toda una ciudad, tan grande, como la hoy Comunidad Autónoma Vasca. Algo para recordar, y para aprender, ayer, hoy y para siempre.

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